Autor: Nivia Piñango A.
Abogado Maritimista.
LA OPTIMIZACION DEL SISTEMA BUQUE-PUERTO.
En el Derecho Marítimo, el cual cuenta con diversas ramas, encontramos dentro de los Convenios Internacionales, El tema de Facilitación Portuaria, la cual todavía en nuestra legislación marítima nacional esta dando los primeros pasos, a través del siguiente artículo se resume el objeto y ventajas de adoptar este convenio a la Ley Nacional.
La Organización Marítima Internacional, prevé dentro de sus publicaciones el Convenio FAL 65, o Convenio Internacional para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, él mismo establece las normas y prácticas recomendadas para llegar a tener puertos eficientes y competitivos a nivel internacional, reduciendo la estadía del buque en puerto y en consecuencia bajando los costos operativos de los mismos, el gran problema que se presenta hoy en día en nuestros puertos de Latinoamérica es la cantidad de papeleo algunas veces innecesarios y que por lo general varían de un puerto a otro dentro de un mismo país.
El Convenio es de fácil aplicación y aún cuando el país no sea parte puede aplicarlo en beneficio propio, llegar a tener puertos competitivos y eficientes no es tan costoso como parece, con voluntad y un poco de paciencia puede lograrse, he aquí alguna de las medidas para optimizar los puertos.
ESTRATEGIAS PARA LOGRAR LA OPTIMIZACION BUQUE-PUERTO
La Optimización del Sistema buque – Puerto tiene sus Directrices Apuntadas Para:
· Reducir la permanencia del buque en puerto y minimizar la congestión portuaria en general.
· Eliminar la operación de buques subestándar, ya que con la operatividad de estos buques aumentan los riesgos de contaminación del medio ambiente marino, los riesgos de accidentes, pérdidas de vidas humanas o lesiones, y una tripulación no preparada según directrices de los convenios internacionales.
· Mejorar la productividad en la transferencia de las cargas haciéndolas más eficientes y expeditas.
· Aprovechar al máximo el espacio portuario, bien sea construyendo o remodelando, aprovechando infraestructura portuarias mal utilizadas.
· Manejo seguro de mercancías peligrosas, creando, reglamentación para la seguridad interna del puerto.
· Mejorar las prácticas de estiba y sujeción de las cargas.
· Mejorar los niveles de seguridad en las operaciones marítimo portuarias.
· Mejorar las maniobras de acceso y atraque.
· Asegurar la recaudación aduanera proveniente de mercancías importadas.
· Impedir el ingreso de mercancías, vegetales o animales prohibidos.
· Un manejo adecuado de recepción de los residuos y desechos en los buques.
· Mejorar la provisión de insumos y servicios al buque.
· Reglamentar a nivel de cada puerto instructivos con base de los convenios internacionales, para prevenir la contaminación ambiental.
· Controlar el ingreso temporal/salida de contenedores.
· Reducir los robos y combatir el crimen organizado en el sector marítimo portuario.
· Planificar la respuesta ante emergencias.
· Mejorar el control de drogas en buques y puertos.
· Impedir el ingreso de polizones e indocumentados y evitar sus riesgos.
· Facilitar el embarque/desembarque de turistas de edad avanzada o discapacitados.
De acuerdo a lo expuesto anteriormente, todos los organismos involucrados en la optimización del sistema buque – puerto, la interacción debe ser integral, es decir una ecuación con numerosos elementos, porque para alcanzar esta meta es importante que ninguno de los elementos de la ecuación sea negativo o cero, ya que a todos los sectores le afectaría y el esfuerzo quedaría “abortado”, por que en un esquema de competitividad global, el alcance parcial de la meta no sería suficiente.
La Consolidación del Sistema y la Viabilidad de su optimización se fundarán en:
1.1. El fortalecimiento del sistema y la viabilidad de su optimización se fundarán en el fortalecimiento de los organismos ejecutores y controladores del sistema: realizando en primer lugar una reingeniería de los procesos que implique la siguiente premisa de reflexión “porque estamos haciendo lo que estamos haciendo”, “ha dado buen resultado o debe cambiarse o mejorarse”, asimismo deben incorporarse nuevas tecnologías marítimas – portuarias, para avanzar en la automatización de los procesos, usando intensivamente las tecnologías de información, como se habló supra se debe realizar una reestructuración institucional acompañado de una moderna gestión de recursos humanos, implantando programas de gestión de calidad (normas ISO 9000), también deben realizarse cambios estratégicos, cambios culturales hacia el recurso humano que labora en el área, orientándolos al enfoque integral, a la calidad, productividad, el liderazgo, y la eficacia.
1.2 Realizar un enfoque integral y un trabajo en conjunto como socios,
esto se logrará a través de la implantación de una Comisión Nacional, cuyos objetivos apuntarán a: Facilitar el comercio exterior y optimizar el sistema marítimo portuario con la participación de los sectores relevantes. Desarrollando un plan de acción con el apoyo de expertos internos y externos, con un acceso sustantivo a la información con apertura al exterior.
1.2. Implementar un marco reglamentario y regulatorio adecuado para operación del sistema, Esta implementación conllevará el estudio e incorporación de la reglamentación nacional e internacional, con mecanismos eficaces para la adopción y aplicación de la misma, además se deberá promover la participación activa de los sectores involucrados en la gestión de las normas ad hoc, para el sector marítimo – portuario, incluyendo una política de reducción de incumplimiento creando o proponiendo la incorporación a la legislación de sanciones, con un cambio de cultura para los que están bajo el imperio de la norma donde la convicción sea de la conveniencia para todos de cumplir la ley y no la obligación de…., asimismo la norma creada debe estar en concordancia con la gestión de calidad y prevención de riesgos, y los estudios y las propuestas para el marco regulatorio deben basarse en un programa de evaluación previa, realimentación, “benchamarking” que significa comparación de sistemas a nivel internacional, es decir un estudio de derecho comparado de alguna figura a actualizar, estudios de enmiendas o propuestas de las mismas por el país, por último es necesario el desarrollo de entorno y la creación de las condiciones adecuadas para la privatización de ciertos sectores portuarios que de esta manera optimizan su funcionamiento, y la mejora sobre todo en el sector público de las condiciones laborales, tanto para el recurso humano, como para el entorno donde realizan sus labores, para que los dos se integren en un todo, puedan sentirse parte importante de su organismo y se logre la máxima calidad en sus funciones.
Además de los componentes antes mencionados para la optimización del sistema buque – puerto, existen otras herramientas para este objetivo, como lo son las inversiones para la modernización de la infraestructura y equipamiento portuario, incluyendo nuevas tecnologías, evaluación de proyectos de dragados, ampliación de patios de los puertos, almacenes etc., de acuerdo a la visión sistemática y a un plan maestro, desarrollos de sistemas modernos de logística en el ámbito marítimo – portuario, desarrollo de sistemas modernos de vigilancia y seguridad portuaria, aplicación de consideraciones ambientales en los procesos portuarias (recomendaciones OMI, a través de sus resoluciones, y la implantación del sistema de calidad total a través de las normas ISO).
Debe también tomarse en cuenta para la optimización del sistema, la aplicación del Convenio Sobre Seguridad de los Contenedores de 1972, del cual Venezuela todavía no es parte, porque dentro de los objetivos del Convenio se logra el cumplimiento de seguridad de las personas en el transporte y manipulación de contenedores (aspectos de seguridad estructural) y facilita el transporte internacional de los mismos, con reglas uniformes aplicables a todos los modos de transporte de superficie, se aplica a contenedores de tamaños usuales (20 y 40 pies), exige una
placa de aprobación de su seguridad, por una Administración o entidad en su nombre exigiendo pruebas regulares de seguridad, lo mantiene el propietario realizándole revisiones periódicas cada 30 meses, donde la Autoridad Marítima puede llevar un control a través de las revisiones y placas de los contenedores.
Se encuentra también muy involucrado en el proceso de optimización portuaria los aspectos de formación del personal marítimo – portuario, por la importancia del elemento humano en la actividad marítima y sus siniestros, la Organización Marítima Internacional, desarrolló normas mínimas de formación, titulación y guardia de los tripulantes de buques mercantes y pesqueros, que son los Convenios STCW/95 y el STCW –F.
Como se explicó anteriormente para lograr la optimización del sistema buque – puerto, es necesario que se involucren y converjan todos los organismos involucrados con el arribo, estadía y zarpe del buque, debe tomarse en cuenta también la intervención favorable del sector inmigración y aduanas, el sector inmigración deberá implementar el uso de nuevas tecnologías para la identificación de personas, firma y adopción de acuerdos internacionales que faciliten los trámites de documentación de las personas que arriben a los puertos, adoptar recomendaciones sobre prevención y respuesta en casos de polizonajes o transporte de indocumentados así como capacitación a las empresas navieras para el trámite de documentación para los tripulantes de sus buques, o pasajeros de los cruceros.
Por otra parte el control aduanero debe desarrollar el sistema de transmisión electrónicas de datos y el comercio electrónico que permitirán la transmisión y procesamiento automático de datos sobre la carga y los contenedores para su despacho anticipado al arribo del buque.
1.- COMISION NACIONAL:
Se crea por mandato de la Resolución 3 del Convenio FAL 65 con el objeto de fomentar y coordinar las necesidades para mejorar la facilitación del transporte marítimo.
2.- LA COMISION NACIONAL:
Preveé dentro de sus objetivos:
– Desarrollar, difundir y aplicar principios generales para:
· Facilitar el comercio exterior en la interfaz buque – puerto.
· Proteger la vida humana en la actividad marítimo – portuaria, el medio ambiente, la salud los ingresos fiscales y otros objetivos nacionales relacionados con el sistema buque – puerto.
· Promover la adopción y aplicación de leyes nacionales, convenios y resoluciones internacionales que faciliten la optimización del sistema buque – puerto.
· Apoyar el establecimiento de Comisiones Locales, que trabajarían bajo las pautas de la Comisión Nacional, funcionando en cada uno de los puertos del país.
· Promover el fortalecimiento y la coordinación entre los organismos participantes.
3.- MECANISMOS OPERTIVOS DE LA COMISION NACIONAL:
Para un optimo rendimiento de la Comisión Nacional debe funcionar de la siguiente manera:
· Tener reuniones periódicas.
· Visitar regularmente los puertos nacionales para supervisar las Comisiones Regionales, prestarles el apoyo necesario, e integrar el trabajo con la Comisión Nacional.
· Creación de grupos de trabajos específicos.
· Difusión de sus acciones en el ámbito parlamentario del gobierno, en ámbitos privados y académicos.
· Participación en reuniones y conferencias internacionales, para intercambiar propuestas y actualizarse, vincular esfuerzos regionalmente a través de acuerdos regionales y organismos como la Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades Marítimas ROCRAM.
· Crear y establecer programas de capacitación sobre facilitación del tráfico marítimo.
COMPOSICION:
Las comisiones nacionales de facilitación del transporte marítimo deberán estar integradas por altos funcionarios en representación de los principales intereses que atienden a la facilitación incluidos los siguientes según proceda: autoridades de transporte marítimo, organismos gubernamentales encargados de trámites y despachos (inmigración, aduanas, consulares, pasaportes y visados, salud pública, agricultura y control de estupefacientes) otros organismos gubernamentales a los que
conciernen las cuestiones de facilitación (por ejemplo servicios de correo y departamentos de turismo y comercio) autoridades portuarias, propietarios y armadores, transitorios y agentes del transporte marítimo.
4.- INDICADORES DE ÉXITO PARA EL SISTEMA BUQUE – PUERTO.
Para comprobar que el sistema buque – puerto ha cumplido exitosamente su optimización, el puerto donde se ha implementado las estrategias previstas en el Convenio FAL-65, deberá tener los siguientes indicadores de:
· Ser eficiente.
· Seguro
· Ecológico
· Competitivo.
Estos indicadores de eficiencia antes mencionados se traduce en que el puerto
Deberá exigir el mínimo de pasajeros y que la documentación deberá en su mayoría transmitirse vía electrónica, poseer una elevada tasa de transferencia de cargas y productividad laboral, con una rápida rotación de los buques en los muelles, como una vez que la carga sea recibida debe existir en el puerto un movimiento interno de cargas rápido y seguro, con un mínimo almacenamiento en los recintos portuarios con un sistema de localización continua de la carga equipos y personas para ello el puerto debe contar con la infraestructura y accesos adecuados.
Asimismo, el puerto debe tener altos niveles de seguridad portuaria con un bajo nivel de robos de mercancías, controles eficientes y coordinados y protección ambiental, con capacidad de respuestas ante las emergencias que se presente en el área portuaria, un régimen laboral adecuado, alto grado de automatización y participación activa de todos los organismos involucrados en la Comisión Local de cada puerto.
Para el logro de estas metas antes planteadas debe contarse con una Gestión de seguridad, basada en la reglamentación internacional de la OMI, la misma apunta sus directrices hacia la protección humana, del ambiente y de la propiedad, esta regulación surge como reacción ante grandes accidentes marítimos que han ocurrido, esta gestión ha sido gestada e impuesta por gobiernos e instituciones globales, aplicables a la empresa naviera y al sector portuario, pero el problema es que para ellos, el cumplimiento de la gestión de seguridad tradicionalmente ha sido una “imposición no deseada que hay que cumplir”. Para obviar este inconveniente es necesario que exista convergencia entre la reglamentación que establece la OMI, y los
enfoques internos de la empresa, esto se logrará mediante la evolución formal de la seguridad en OMI, circunstancia que llevará a una mayor aceptación de las normas y un mayor nivel de cumplimiento, al formar parte de la “cultura interna” de la empresa, facilitando el acercamiento entre sectores que se regían por diferentes enfoques sobre seguridad.
Lo expuesto anteriormente se encuentra regulado mediante el Código IGS, sobre gestión de la seguridad de la OMI ( en vigor para los buques de pasajeros, petroleros, quimiqueros graneleros mayores de 500 toneladas de registro bruto. Entrará en vigor el 1/7/2002 para los otros buques mercantes), el mismo establece responsabilidad de la empresa naviera en la gestión de la seguridad y prevención de la contaminación marina, exigiendo que sea certificada por el Estado de Pabellón, respecto a sus buques, para ello la empresa debe desarrollar un plan de seguridad para cada buque, aprobado por el Estado del Pabellón y su manual debe esta a bordo, con una persona designada por la empresa como responsable de la planificación y supervisión de la seguridad.
Otro de los indicadores de eficiencia de un puerto es el éxito de la actuación de los Estados, es decir el sistema en que un gobierno organiza su Administración, que es competencia inherente del Estado, a la Organización Marítima Internacional le interesa para el logro de este objetivo los resultados y no los medios para alcanzarlos, los gobiernos no sólo tienen derechos, sino también deberes y responsabilidades que garantizar, para el cumplimiento de los Convenios de la OMI, y toda la regulación que se deriva de ellos, los indicadores específicos medirán el éxito de la actuación de una Administración Marítima, el cual deberá ser demostrado con evidencias y con datos proporcionales al tamaño de la flota.
Los indicadores antes mencionados para medir el éxito de la actuación de los Estados de pabellón, son los siguientes:
· Disponibilidad de un marco jurídico y leyes adecuadas, es decir que contengan normativas vigentes adecuadas a los Convenios Internacionales, y de manera práctica para agilizar los trámites en el ámbito marítimo.
· Capacidad de inspeccionar periódicamente a sus buques, pero esta capacidad no sólo en el factor disponibilidad de tiempo para realizar las inspecciones, sino la disposición de que la administración forme inspectores para este fin.
· Disponibilidad de tener un registro de detenciones de sus buques por otros Estados, incluyendo el seguimiento de medidas tomadas.
· Tener recursos y expertos disponibles para analizar siniestros de sus buques, tomar medidas posteriores, incluyendo notificación a la OMI.
· Temer capacidad de inspeccionar, de acuerdo a los convenios, a nuevos buques (de tecnología avanzada) que se incorporen a su registro.
· Tener un porcentaje de siniestralidad aceptable, en materia de pérdidas de buques, detenciones, muertes de navegantes, sucesos de contaminación.
Los indicadores mencionados anteriormente no son de carácter taxativo, sino de carácter enunciativo, pudiendo existir mucho más, para medir el éxito de gestión de las Administraciones Marítimas, si se alcanza un alto éxito en la gestión de la Administración Marítima, una gran parte de la optimización del sistema buque – puerto estará lograda, asimismo hay otros aspectos de seguridad para optimizar el sistema, como lo son: desarrollar incentivos bien sean de carácter económico, fiscal a buques de alto cumplimiento con la gestión de la seguridad, desarrollar una cultura de seguridad en el sector marítimo en general, adecuados niveles de formación marítimo-portuaria, crear turnos de trabajos adecuados, considerando aspectos de fatiga y descansos, aplicar el Convenio sobre seguridad de contenedores, desarrollar modernos sistemas de computación para planes de estiba, sujeción, esfuerzos estructurales y estabilidad, sistemas de prevención y control de emergencias, aplicar las exigencias relativas a los remolcadores de apoyo, como se mencionó anteriormente, esta enumeración tiene carácter meramente enunciativo, puesto que cada Administración Marítima puede desarrollar estrategias para lograr la optimización del sistema buque – puerto.
En este artículo se observa como pueden desarrollarse diversas opciones para mejorar nuestros puertos, o como adaptar la que necesitemos, la idea general es ir manejando cada una de las estrategias en distintos niveles, hasta completarlas todas.
Nivia Piñango A.
Abogado Maritimista.
Artículo publicado en la página: www.seligoyasociados.ve